Entre los convenios subscritos entre Irán y Venezuela durante el mandato de Hugo Chávez hay uno que particularmente ha traído «bajas» al país, y es que el negocio vehicular que establecía la comercialización de vehículos Saipa modelo Saba en el país a partir de 2006, pasó a ser un recuerdo, pese a estar vigente aún.
Aunque la meta inicial de la empresa era producir 16 mil vehículos anuales, el primer año no se llegaron ni a 800. Por eso, en 2011 el diputado por la MUD Rodolfo Rodríguez denunció que en los patios de la empresa en Aragua había 1.000 carrocerías abandonadas.
Crédito: AVN
En conjunto, fabricarían unidades de ese modelo Saba -basado en el Ford Festiva fabricado desde 1986- llamado en Venezuela «Turpial», además del modelo «Centauro», como fue llamada la versión local del Samand de la empresa iraní IKCO -a partir del Peugeot 405 construido en Europa entre 1987 y 1997.
Con la calcomanía Hecho en Socialismo y con entregas televisadas, se comenzaron a distribuir estos vehículos que demostraban que el socialismo chavista era productivo. En 2010 la planta Venirauto estaba ya a full capacidad de producción con tres líneas de ensamblaje y fue visitada en junio por Hugo Chávez.
«El Centauro es un auto que no tiene nada que anhelarle a los llamados carros de lujo». Al menos, hasta ver la etiqueta.
Reportó en 2012 la agencia AP que dos modelos Ford salían más baratos en ese momento, en dólares, que un Centauro. En el caso del Focus Sedan, el ahorro es de más de mil dólares. En el del Coupé, quinientos.
En ambos casos, eran dos o cuatro mil bolívares que no empobrecían ni enriquecían a nadie, más allá del stock de repuestos disponible para cada caso.
Por debajito
Pero el problema de los Venirauto no era tanto su precio, siempre subsidiado por el Estado, sino las mentiras de su producción. Aunque la meta inicial de la empresa era producir 16 mil vehículos anuales, el primer año no se llegaron ni a 800. Por eso, en 2011 el diputado por la MUD Rodolfo Rodríguez denunció que en los patios de la empresa en Aragua había 1.000 carrocerías abandonadas.
El caso quedó congelado durante cuatro años y apenas en abril de 2015 se decidió trabajar el expediente en la Comisión de Contraloría de la AN.
En octubre de 2011, un extenso trabajo de El Nacional reveló que había cientos de vehículos ensamblados pero sin terminar, «algunos desde 2008, porque les faltan piezas que vienen de Irán por barco. Están deteriorándose, llevando sol, agua y tierra. Así se echan a perder los rodamientos, se quema la pintura y se mancha la tapicería». En julio eran más de 1.000, dijo un empleado de la planta. La acumulación de carros sin terminar era el contraste con las abultadas listas para comprar un carro que incluso tenían tiempos de espera de hasta tres años.
Eran tiempos pretéritos a la llegada de Chery en 2013, que ahora copa la atención del Estado en materia automotriz. Se olvidaron de Venirauto y su letargo productivo, el que causó que en los primeros cuatro años los precios de los modelos ofertados aumentaran entre 337% y 397% con respecto a los montos iniciales, mientras el ensamblaje anual apenas llegara del 5,23% al 13%.
En agosto 2015 la empresa celebró -con brindis y fuegos artificiales, según su propia página web- haber construido la unidad 20 mil, ocho años después de fundada la empresa.
Los problemas venían desde 2009, o al menos así queda registrado en papel. De acuerdo con el estado de ganancias y pérdidas de 2008 incluido en el expediente mercantil de la empresa, ese año registraron ingresos por 18.192.750 bolívares, mientras los gastos fueron de 23.147.524 bolívares. Un detalle: el ingreso por la venta de vehículos fue de 16.948.733 bolívares, pero el costo de producirlos fue de 22.776.432 bolívares. Todo ello antes de la conversión monetaria.
Los «carros baratos» del populismo salían caros.
En 2012 Hugo Chávez admitió fallas en la productividad de Venirauto, pero culpó a las sanciones norteamericanas contra Irán. «Cayó por falta de componentes», dijo en febrero de ese año. En 2014, la empresa apenas alcanzó 21% de la meta propuesta y promedió una capacidad ociosa superior a 90%, según registró la Memoria y Cuenta del Ministerio de Industria. El documento informa que se hicieron solamente 1.844 unidades de los dos modelos, lo cual representa el 17% del plan previsto (10.848 unidades), a pesar de haber consumido el 28% de la ejecución presupuestaria. Las causas, según el informe de gestión de la empresa, es, entre otras, la falta de inversión.
Godot con motor
Para 2015, la meta era producir 9.702 unidades, así como atender 25.000 solicitudes de clientes en servicio postventa; sin embargo, apenas en abril la planta se paralizó por no tener refrigerante. No luce, por tanto, posible cumplir el objetivo o siquiera producir 48 unidades al día, la capacidad total de cada línea de producción, una cantidad nunca lograda.
De la «transferencia tecnológica» anunciada en 2007, cuando el entonces director de la empresa, Abdollah Yoghi, aseguró que en 3 años los vehículos se ensamblarían con 35% de autopartes venezolanas, porcentaje que se elevaría a 92% en 2012, nadie supo más.
Por otra parte, a lo largo de estos años se ha denunciado la llegada al país de componentes defectuosos, entrega de vehículos que presentan fallas tempranas y dificultades para acceder a repuestos importados por el propio Estado desde Irán. En algunos casos, especialmente en el caso del Turpial, propietarios han optado por utilizar piezas de otras marcas que en los talleres ya se saben que «les calzan».
Con información de Tal Cual.